Hablamos con José Ignacio Castillo Manzano, catedrático de la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales de la Universidad de Sevilla, sobre cómo las políticas de promoción de la bicicleta y la peatonalización de las calles hacen de Sevilla una ciudad más sostenible.
La evolución de las ciudades ha pasado por una etapa de motorización descontrolada, que ha tenido efectos sobre el medio ambiente y la salud pública. ¿Cómo llegaron las ciudades a este escenario gris?
Las ciudades, por favorecer la motorización en coche, han sacrificado su alma. Esta ciudad destruyó monumentos históricos para favorecer la circulación del coche, convirtiendo en escombros palacios, murallas y puertas. Afortunadamente, esa tendencia se está revirtiendo y los ciudadanos están reconquistando espacios, fundamentalmente en los cascos históricos. Sevilla no es una excepción a esa tendencia.
A mi me gusta ser optimista. Creo que vamos a dejar a nuestros hijos y nietos una ciudad mejor de la que tuvimos nosotros de niños. Aún recuerdo el coche dominando todo el casco histórico. Recuerdo la catedral y muchos monumentos ennegrecidos por la contaminación. Entonces el debate era si iban a sobrevivir esos monumentos al cáncer de piedra. Ahora la tendencia es claramente a dejar una ciudad mejor a la que nos hemos encontrado. Por tanto, en un tiempo donde muchas veces reina el pesimismo, creo que también es conveniente mandar un mensaje optimista de cara al futuro.
Como comentas, esta situación se está revirtiendo en muchas ciudades. ¿Cuál crees que ha sido el punto de inflexión que nos está llevando a ciudades más verdes?
No hay una única razón. Por un lado, hay razones del propio modelo de consumo de ocio. En las ciudades de principio del siglo XX el ocio estaba desligado del consumo. Las familias podían ir un sábado o un domingo a pasear al parque. En la ciudad del siglo XXI el ocio está estrechamente ligado al consumo. Y esto ha tenido efectos positivos, porque ahora la gente quiere zonas donde pasear y a la vez puedan consumir. Y los cascos históricos o las calles peatonales en los barrios son una magnífica opción.
Otra de las razones son las presiones por parte del turismo, que obliga a las ciudades a ofrecer su mejor cara. En las previsiones turísticas de hace 10 años, la mayoría decían que a estas alturas China habría superado a España. No lo ha hecho porque la contaminación de sus ciudades la ha convertido en un lugar de menor atractivo. Mientras que en Europa la tendencia ha sido la contraria. Nuestra ciudades cada vez son más sostenibles y más atractivas para el turismo.
Una de vuestras líneas de investigación consiste en analizar las tendencias en el uso de la bicicleta en las ciudades. ¿Cómo se lleva a cabo este trabajo?
Se hace mediante encuestas. Se realizaron miles de encuestas a usuarios de la bicicleta, a peatones, en definitiva a ciudadanos de esta ciudad, usen o no la bicicleta. El éxito de la investigación es una mezcla de buenos ingredientes: una buena base de datos, que viene de las encuestas, y contar con una robusta metodología econométrica. Esto, unido a una buena revisión bibliográfica, es una receta que no suele fallar nunca.
Nosotros fuimos pioneros en España en cuanto a la publicación en top journals de trabajos sobre bicicletas, siempre teniendo el caso de Sevilla como foco. Hemos conseguido incluso premios como el Premio de Investigación Ciudad de Sevilla. De lo que más orgullosos estamos es de haber cambiado la percepción social a través de estos trabajos.
Las encuestas os permiten conocer cómo son los usuarios de bicicleta ¿Cuál es su radiografía en Sevilla?
Es una pregunta complicada. Para empezar deberíamos diferenciar entre usuarios de bicicleta pública frente a usuarios de bicicleta privada. El óptimo a largo plazo es tener una mayor cantidad de usuarios de bicicleta privada. Pero si algo nos dice la experiencia de Sevilla es que el trasvase de la pública a la privada no es automático. Nuestros trabajos han demostrado que existen barreras importantes para pasar de la bicicleta pública a la privada. La principal barrera es la falta de estacionamiento seguro, tanto en origen como en destino. Porque quizás, el mayor miedo del ciclista es el miedo al robo. Ese es ahora mismo la gran barrera de nuestra ciudad. No sólo para la bicicleta normal, sino también para la eléctrica que debería ser el elemento que refuerce la política de movilidad sostenible de Sevilla.
Si queremos convertirnos en un referente de ciudad sostenible a largo plazo, hay que apostar por políticas que favorezcan los parkings en los puntos de origen y en los destinos. Si en épocas pasadas se financiaba llevar el ascensor a casas que no tenían, ¿por qué no financiar que las comunidades de vecinos hagan obras para incluir parkings vigilados?
En uno de vuestros estudios analizasteis los beneficios de las políticas de promoción de la bicicleta en Sevilla ¿Cuáles fueron vuestras conclusiones?
El coste de las políticas de promoción de la bicicleta, más que económico suele ser un coste de uso del espacio público. Hay que construir estaciones de alquiler, parkings y kilómetros de carril bici. Ese empleo del espacio público sólo se justifica si hubiera una rentabilidad social. Lo que demostramos en este trabajo es que esa rentabilidad social es altísima. Unas tasas de rentabilidad del 130 %, en un país que en inversiones de transporte ha cosechado algunas de las rentabilidades más bajas.
Lo que nos muestra este estudio es que la bicicleta, además de ser un éxito en la movilidad sostenible, es también un éxito económico. Estamos hablando de una rentabilidad de más de 550 millones de euros de beneficio neto. No hay ninguna otra inversión en transporte hecha en esta ciudad que pueda obtener estos resultados. Para el estudio contamos con los ahorros en coche, en el tiempo de desplazamiento, la mejora en la salud de los ciclistas y los impactos medioambientales positivos. Frente a esto pusimos los costes de mantenimiento y de creación de la infraestructura, así como posibles costes de mayor siniestralidad en la ciudad.
Sin embargo la bicicleta sigue siendo la cenicienta del transporte, por muchos estudios del éxito que suelen tener estas políticas que se pongan sobre la mesa. Si hay algo también en lo que la bicicleta es superior, desde el punto de vista económico, es el los escasos costes de mantenimiento. La infraestructuras de bicicletas cuesta poco construirlas y su mantenimiento también es barato, frente al mantenimiento de líneas de metro o de autobuses.
También habéis examinado la satisfacción de los ciudadanos frente a la peatonalización de las calles ¿Que habéis observado?
La clave de la peatonalización es la planificación. Hay que planificar toda la obra para que el impacto en la movilidad en el barrio sea mínimo. También hay que tener en cuenta que el transporte público no vea afectada su velocidad comercial por la peatonalización. Y una vez que tienes todo decidido y planificado, hay que ejecutar la obra con la máxima celeridad posible, para evitar generar descontento e impactos negativos sobre el tejido económico del barrio.
Pero una zona peatonal bien planificada es un foco de vida. Porque es claramente un producto que da respuesta al ocio unido al consumo. Verás la calle llenarse de terrazas. Lo que no se puede hacer es peatonalizar, generar un espacio público para la vida del ciudadano y después dejarlo al libre albedrío y que acabe privatizado completamente. Hay que regular su uso posterior. Tampoco tiene lógica que en determinadas zonas peatonales sea más difícil utilizar la bicicleta que cuando estaba el coche. Habrá que planificar la convivencia entre la bicicleta y el peatón. Si algo nos enseña los estudios, es que las personas percibe que todas las políticas de transporte público están interrelacionadas. Por ello, deben estar interrelacionadas en la cabeza del planificador.
¿Cuáles pueden ser los conflictos que plantean las políticas de promoción de la bicicleta?
En los años iniciales hubo una conflictividad muy alta, en cuanto a una oposición a la bicicleta, que además no disminuía con el paso de los años. Esto nos preocupaba. Se veía a la bicicleta como una amenaza para la movilidad de los peatones, e incluso como un elemento que afeaba el casco histórico. Lo estudiamos y lo que vimos es que tenía profundos sesgos políticos. La conclusión, si no quieres que esto se repita en tu ciudad, es que la política de promoción de la bicicleta debe ser siempre un proyecto de ciudad, no como una política de un partido en concreto. Porque si no, corres el riesgo de que aquellos que no sean simpatizantes desarrollen un discurso agresivo.
Afortunadamente llegó un momento en que esta situación decayó. Y esto se debió a que muchos trabajos, como los nuestros, empezaron a vender la visión positiva del éxito internacional que había sido Sevilla. Cuando los medios de comunicación empezaron a recoger esos trabajos vimos un cambio del relato. Y por suerte, somos una sociedad donde nadie suele disparar al caballo ganador.
En el caso de Sevilla ¿Qué falta por hacer?
Queda mucho por hacer. La movilidad sostenible de la ciudad pasa por más cosas que la bicicleta. Tiene que haber una política decidida respecto al transporte público, ya que todo el mundo no se va a montar en bicicleta. El transporte público debe ser una herramienta útil para el sector productivo de nuestra ciudad. La clave es qué medidas hay que implementar para aumentar la velocidad comercial, para que realmente el transporte público sea una alternativa al coche.
También tenemos que ser una ciudad que vea venir las tendencias que puedan suponer amenazas y oportunidades. Ahora el mayor peligro es el nuevo modelo de coche, que es el SUV. El coche compacto, que era el coche tradicional, está siendo sustituído por la réplica del todoterreno norteamericano. Este modelo de coche demanda más espacio, que consume más gasolina al pesar más. Aquí tenemos el peligro de los nuevos gustos unido a un periodo de recuperación donde la gente tiene más dinero. Esto nos demuestra que hay que estar muy alertas, porque pueden aparecer amenazas contra las ciudades sostenibles y no tienen porqué ser iguales que las del pasado. Sevilla ha sido un referente en movilidad sostenible, ¿por qué no volver a serlo?
